Renfe se prepara para elegir a la empresa afortunada que le suministrará, al menos, 30 trenes de alta velocidad. Es la licitación más cara de la historia de la compañía, con unos 4.000 millones de euros en juego. También es la prueba de fuego para saber si España vuelve a posicionarse como un país líder en alta velocidad.
El contrato. 1.362 millones de euros asegurados y la posibilidad de llegar a 1.777 millones de euros. Eso solo con la compra. Porque si tenemos en cuenta el coste del mantenimiento, se calcula un contrato a largo plazo de 4.000 millones de euros. Este es el concurso al que cualquiera se puede presentar. Siempre y cuando, claro, sea capaz de entregar 30 trenes de alta velocidad y esté abierto a la entrega de otras diez unidades si la empresa española así lo reclama.
Es uno de los pasos previos para poner en marcha una línea Madrid-Barcelona en menos de dos horas. Una renovación integral de la línea gracias a un invento español y los nuevos trenes capaces de alcanzar velocidades punta de 350 km/h son indispensables.
Rapidito. En fondo y forma. Porque para poder cumplir con los pliegos del contrato de Renfe es indispensable que los trenes puedan circular a un máximo de 350 km/h como decimos. Dentro tendrán que dar cabida a 450 pasajeros, contar con un espacio para el traslado de bicicletas y un vagón cafetería.
Pero además, Renfe quiere que la compañía elegida le entregue al menos cinco unidades en los primeros 40 meses una vez firmado el contrato. Como tarde, la última unidad de la flota de 30 trenes tendrá que estar entregada antes del mes 78. Es decir, la compañía tendrá que tener todo listo en menos de seis años y medio y a los tres años Renfe tiene que empezar a recoger los primeros frutos.
«Los ciudadanos no lo entenderían». Ese es el aviso que ha lanzado José Ignacio Jainaga, presidente de Talgo, en declaraciones recogidas por El Correo. Y es que las obligaciones que se recogen en los pliegos del contrato dejan en una posición muy complicada a esta empresa española según los expertos.
De hecho, Jainaga ha querido poner en valor la eficiencia de sus trenes, que considera que son capaces de ofrecer una eficiencia «un 35%» superior a los rivales pero no ha hablado de plazos ni de poder alcanzar los mencionados 350 km/h con sus trenes. Pese a ello, considera que los ciudadanos «no entenderían que el regulador, el operador, y en última instancia el Gobierno, no consideren las soluciones de Talgo como las mejor adaptadas a las prioridades de la sociedad española».
CAF, otra compañía especializada en la construcción de trenes, también estaría fuera de las condiciones que exige el contrato ahora mismo, explican en El Diario Vasco. La compañía cuenta con el visto bueno para que sus trenes circulen a 300 km/h en España desde 2020 (los más avanzados alcanzan 320 km/h de velocidad punta) pero con unos plazos tan ajustados, CAF quedaría fuera porque no podría desarrollar una nueva plataforma a tiempo.
Sin rastro de España. Tanto CAF como Talgo entienden que con estas condiciones no podrán competir en un concurso que se considera como uno de los más atractivos de Europa. De momento, no parece que ninguna de las dos compañías pueda ofrecer trenes tan rápidos en los tiempos previstos.
CAF, como decimos, no cuenta con una plataforma capaz de alcanzar esta velocidad. Talgo, por el contrario, consiguió alcanzar los 360 km/h con sus Talgo Avril pero están limitados en su homologación para alcanzar como máximo 330 km/h. Pero es que, además, la relación entre Talgo y Renfe no pasa por el mejor momento.
Los Avril llegaron con problemas de fiabilidad que tocaron techo con las fisuras en el Madrid-Barcelona. Renfe considera que, como están en garantía, Talgo debe arreglarlos pero esta empresa dice que el problema viene generado por la infraestructura. Además, Renfe sancionó a Talgo con más de 100 millones por retrasarse en las entregas de estos trenes. Un castigo que Ignacio Jainaga, presidente de Talgo, asegura haberse solucionado aunque no se han dado más detalles, recogen en El Confidencial.
Más allá de España. En mitad de estas polémicas, Óscar Puente, ministro de Transportes, no dudó en mostrar interés por los trenes que se fabrican lejos de nuestras fronteras. Tiene sentido porque, según los expertos referenciados en los medios anteriores, solo Hitachi o Siemens parecen realmente bien posicionadas para poder competir por este proyecto.
Antes de que se anunciaran las bases de la licitación, Puente hizo un tour por las fábricas de estas compañías. Se personó, por ejemplo, en la fábrica de Siemens cuyo Velaro Novo sí puede operar a más de 350 km/h. Hitachi cuenta con los ETR 1000 que Trenitalia utiliza para Iryo y que alcanzan los 400 km/h de velocidad punta.
Pero, además, Puente también viajó a China donde alabó los trenes de CRRC Changchun Railway Vehicles porque son capaces de alcanzar los mencionados 350 km/h pero, sobre todo, alabó su capacidad para entregarlos en tiempo récord y un precio mucho más competitivo. Llegó a señalar que:
“Los fabricantes chinos entregan trenes a la mitad de precio en un plazo de seis meses a dos años, mientras la industria europea te los ofrece a 60 meses. Yo soy el político que compra y no tengo 60 meses”
Sin embargo, esta posibilidad se ha puesto más en duda porque la Comisión Europea está investigando a esta compañía porque considera que el Estado chino la ha dopado financieramente, lo que puede dejarla fuera del famoso contrato de los 4.000 millones de euros de Renfe.
Foto | MaedaAkihiko
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La noticia
Renfe tiene entre manos un contrato de 4.000 millones de euros. Y ninguna empresa española le da los trenes que busca
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
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Fuente: www.xataka.com
