Si hablamos de motores PureTech, es difícil separar su nombre de los problemas que han rodeado a su correa de distribución bañada en aceite. Y no hablamos únicamente de una percepción: la propia Stellantis reconoce casos de degradación prematura de esa correa en generaciones anteriores de sus motores 1.0 y 1.2 PureTech, así como problemas de presión de aceite relacionados con ella. Estamos hablando de una situación que ha llevado al grupo a ampliar la cobertura y habilitar un programa de compensaciones para determinados clientes afectados, bajo ciertas condiciones.
La particularidad de estos motores está precisamente en dónde trabaja esa correa. En lugar de funcionar aislada del lubricante, como ocurre con una correa de distribución convencional, lo hace dentro del propio aceite del motor. El problema aparece cuando el material comienza a degradarse: los restos que desprende pueden acumularse en el colador de aspiración de la bomba de aceite, restringir el flujo del lubricante y acabar provocando problemas de presión de aceite. Es una cadena de consecuencias que ayuda a entender por qué el deterioro de una correa puede acabar afectando a mucho más que la propia distribución.
Volkswagen también tiene una correa en aceite, pero no hace el mismo trabajo
Sobre el papel, aquella solución tenía argumentos a favor. Peugeot explicaba que integrar la correa de distribución en el aceite contribuía a reducir las pérdidas mecánicas por fricción del motor y también a conseguir un funcionamiento más silencioso. Así que no estábamos ante una extravagancia técnica sin una lógica detrás: el objetivo era ganar eficiencia y refinamiento recurriendo a una arquitectura distinta de la correa convencional.
Y aquí es donde entra Volkswagen. La marca alemana también ha utilizado una correa dentada que trabaja dentro del aceite en determinados motores de la familia EA288, una arquitectura que encontramos documentada con especial claridad en el 2.0 TDI. La propia documentación técnica de Volkswagen y Audi describe este elemento como una correa que funciona directamente sumergida en el lubricante del motor. El EA288 llegó, entre otros modelos, al Golf VII.
Golf VII, uno de los vehículos con motores de la familia EA288 | Imagen: Volkswagen
La gran diferencia está en el trabajo que hace cada una. En los PureTech que hemos descrito, la correa bañada en aceite forma parte de la distribución y participa en la sincronización entre el cigüeñal y los árboles de levas. En el EA288 de Volkswagen, en cambio, esa correa húmeda tiene otra misión: transmitir el movimiento del cigüeñal al conjunto de bomba de aceite y bomba de vacío. La distribución utiliza otra correa dentada separada. La semejanza existe, por tanto, en el entorno en el que trabaja la correa, pero no en la función que desempeña.
Entonces, sí, Volkswagen también ha utilizado una correa dentada trabajando dentro del aceite, pero eso no quiere decir que los TDI tengan problemas como los PureTech. La arquitectura, la función de ese componente y el elemento del motor que depende de él son distintos.
Vía | Motorpasión
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