La circulación de trenes en España está sometida a distintos niveles de control que permiten conocer la ubicación de los convoyes, regular su velocidad y mantener una separación segura entre ellos.
Sin embargo, el accidente ferroviario ocurrido este miércoles 28 de octubre en Toledo, con un balance provisional de al menos 64 muertos y más de 50 heridos, ha puesto bajo examen los procedimientos utilizados cuando falla uno de esos mecanismos.
El choque entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo se produjo después de que el centro de control del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), situado en Atocha, Madrid, autorizara reanudar la circulación sin establecer una limitación de velocidad, pese a que otro tren permanecía detenido en la vía.
Así lo explicó el ministro español de Transportes, Óscar Puente, quien calificó de «inexplicable» la autorización emitida después de una avería del sistema automático de seguridad LZB.
Según fuentes del Ministerio de Transportes citadas por Europa Press, la incidencia ocurrió a las 8:32 de la mañana y provocó la detención de seis trenes. Minutos después, el centro de control permitió reanudar la circulación con normalidad, cuando debía aplicar condiciones más restrictivas.
El AVE alcanzó aproximadamente 200 kilómetros por hora antes de impactar contra el tren de Iryo, alrededor de las 8:53 de la mañana.
Funcionamiento de los centros de control
La explicación gubernamental plantea una cuestión central sobre la seguridad ferroviaria española: cómo funcionan los mecanismos que deben impedir que dos trenes colisionen y qué sucede cuando uno de ellos deja de operar.
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias explica en su portal institucional que España dispone de 20 Centros de Regulación y Control (CRC): cuatro dedicados a la red de alta velocidad y 16 a la convencional.
Desde estas instalaciones se supervisa la circulación, se coordinan los movimientos de los trenes y se gestionan las incidencias que pueden afectar a la infraestructura.
Adif también cuenta con un centro de Gestión de Red H24, desde el cual se vigila permanentemente el estado de la red ferroviaria.
En las líneas de alta velocidad se utiliza una plataforma tecnológica denominada DaVinci, que integra información de diferentes sistemas, incluidos los de señalización, comunicaciones, suministro eléctrico y seguimiento de la circulación.
Esta tecnología permite centralizar información y supervisar remotamente las operaciones ferroviarias.
Además, los centros de control pueden operar señales y desvíos mediante el Control de Tráfico Centralizado (CTC).
La comunicación con los trenes se realiza, entre otros medios, mediante GSM-R, un sistema de telefonía móvil específicamente desarrollado para el transporte ferroviario.
Mecanismos de seguridad ferroviaria
Uno de los principios fundamentales de la seguridad ferroviaria es mantener separados los trenes que circulan por una misma línea.
Para conseguirlo, las vías están divididas en tramos protegidos denominados cantones.
El Reglamento de Circulación Ferroviaria de España, aprobado mediante el Real Decreto 664/2015, establece que el bloqueo de control automático debe mantener una distancia segura entre los trenes, regular su velocidad y garantizar que solo haya un convoy en cada cantón de bloqueo.
Antes de autorizar el acceso de un tren a uno de estos tramos, el sistema debe comprobar que se cumplen las condiciones de seguridad correspondientes.
También intervienen los enclavamientos, dispositivos electrónicos o electromecánicos que controlan las señales y los desvíos para impedir la configuración de rutas incompatibles.
Otros equipos, como los circuitos de vía y los contadores de ejes, permiten detectar la presencia de trenes en determinados segmentos de la infraestructura.
En condiciones normales, estos mecanismos funcionan conjuntamente para evitar que un tren reciba autorización para avanzar hacia un tramo ocupado cuando las condiciones de circulación no lo permiten.
El fallo del sistema LZB
La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, utiliza históricamente un sistema de protección ferroviaria denominado LZB, desarrollado en Alemania.
A diferencia de los mecanismos que transmiten información en puntos específicos de la vía, el LZB permite supervisar continuamente la marcha del tren.
El sistema proporciona información sobre las velocidades autorizadas y las condiciones de circulación, y puede ordenar automáticamente el frenado cuando se presentan determinadas situaciones de riesgo.
Su función es especialmente importante en la alta velocidad, donde las distancias necesarias para detener un tren son considerablemente mayores que las de un vehículo de carretera.
Según explicó Puente, el LZB dejó de funcionar durante la mañana de este miércoles, lo que provocó que seis trenes se detuvieran automáticamente.
La interrupción obligó a recurrir a procedimientos alternativos para gestionar la circulación.
El ministro sostuvo que el centro de control autorizó reanudar la marcha sin la limitación de velocidad que correspondía aplicar, aunque el tren de Iryo continuaba detenido delante del AVE.
Procedimientos ante fallos del sistema
El Reglamento de Circulación Ferroviaria contempla procedimientos especiales para continuar operando cuando se registran anomalías en los sistemas de protección.
En determinados supuestos, la circulación puede pasar a regirse por un sistema alternativo de bloqueo y por las señales instaladas junto a las vías.
También puede ordenarse la denominada marcha a la vista, que obliga al maquinista a avanzar con las precauciones necesarias para detenerse ante cualquier obstáculo o tren que encuentre en su recorrido.
De acuerdo con la explicación ofrecida por fuentes del Ministerio de Transportes a Europa Press, tras la avería registrada en Toledo los trenes debían reanudar la marcha bajo condiciones de marcha a la vista, con un límite de 40 kilómetros por hora.
Sin embargo, el AVE implicado en la colisión volvió a circular a una velocidad aproximada de 200 kilómetros por hora.
La diferencia resulta determinante para la investigación, porque el sistema LZB había dejado de proporcionar la protección continua que normalmente supervisa la circulación.
La normativa española también establece responsabilidades para los maquinistas y los encargados de los centros de control cuando se producen averías o se requiere autorizar movimientos excepcionales.
Otros sistemas de protección en España
El LZB no es el único sistema de protección ferroviaria empleado en España.
Adif también utiliza el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), cuyo componente ETCS supervisa las autorizaciones de movimiento y las velocidades permitidas.
Otra tecnología es ASFA Digital, que recibe información mediante balizas instaladas en las vías y puede intervenir sobre el frenado cuando se incumplen determinadas condiciones de circulación.
Sin embargo, ASFA no proporciona necesariamente el mismo nivel de supervisión continua que LZB o ERTMS.
En septiembre de 2021, Adif Alta Velocidad anunció contratos por más de 136 millones de euros para modernizar la línea Madrid-Sevilla, incluida la implantación de ERTMS, la renovación de enclavamientos y otras instalaciones de señalización.
El proyecto contemplaba mantener operativo el LZB durante la transición tecnológica.
Fuente: Mundo
