«A estas horas se tarda solo seis minutos menos en ir en coche de Leganés a la Estación de Chamartín que de Burgos a Bilbao. Madrid ha colapsado»
Dos oraciones, un tweet y 6.000 me gusta. Podríamos achacar la captura de pantalla a un día convulso en la ciudad, con huelga en Cercanías y la amenaza de lluvia, que siempre complica el tránsito madrileño. Pero el problema va mucho más allá de lo puntual.
En unos años, Madrid se ha convertido en una ciudad con un atasco perenne por las mañanas. En una charla distendida, un amigo me aseguraba que está tardando todos los días unas dos horas de Fuenlabrada a Alcobendas para ir a trabajar. Por un caso cercano sé que recorrer apenas doce kilómetros puede llevar una hora en coche, en función de si hay o no colegio, si se ha cerrado un nuevo paso en la A-5, si dos personas han chocado o vaya usted a saber qué cosa. Lo que es irremediable es el resultado: atasco, atasco y atasco día sí y día también.
La experiencia no es nueva ni mucho menos y eso, probablemente es lo más preocupante. En 2018, los madrileños se pasaban atascados 42 horas al año, según el informe del INRIX Global Traffic Scorecard que analiza el tiempo perdido en las grandes ciudades del mundo cada año. Ese mismo informe apunta ahora a que el tiempo perdido ha aumentado a 50 horas. Y aunque estamos muy lejos de los grandes horrores del tráfico mundial (Estambul, Ciudad de México o Chicago duplican esta cifra), el estado del tráfico va cada vez a peor.
Un cúmulo de causas y un atasco constante
En 2019, en plena campaña contra Madrid Central (la primera ZBE madrileña que restringía el tráfico a algunos coches en el corazón de la ciudad), Isabel Díaz Ayuso, ahora presidenta de la Comunidad de Madrid y entonces candidata al puesto, sentenciaba que «los atascos son una seña de identidad de Madrid». Se refería a los atascos de madrugada pero dan una idea de cómo la ciudad ha asumido vivir atascado como una realidad más del día a día.
«¿Qué a mí me gustan los atascos? Evidentemente no, pero forma parte de la vida de Madrid», dejaba claro Díaz Ayuso. En eso estarán de acuerdo quienes tienen que malgastar horas a diario en las circunvalaciones madrileñas. Y es que, como decíamos, la situación ha ido a peor.
En 2021, el fin generalizado al teletrabajo tras la pandemia devolvió los atascos a las calles y las carreteras cada mañana. Un martes cualquiera de octubre de ese año, El Mundo recogía que la ciudad había colapsado como consecuencia de las obras, la vuelta al trabajo y un accidente. En El País se recogía que habían bajado un millón los trayectos en la capital pero que los coches eran exactamente los mismos.
Las causas son múltiples. Entre las temporales, un buen listado de obras: A-5, Parque Ventas, Conde de Casal, Madrid Nuevo Norte… con complicaciones puntuales que agravan todavía más la situación como una huelga de Cercanías, la próxima huelga general o cierres de vías por las propias obras, como la A-5.
Hay afectaciones que deberían ser puntuales pero que se han convertido en atemporales. El servicio de Cercanías en Madrid vive entre retrasos y averías todas las mañanas. El servicio de Metro se está ampliando pero las nuevas líneas llegan cuando la ciudad lleva viviendo un atasco mañanero constante durante más de un lustro.
Y un cinturón de ciudades dormitorio que no dejan de crecer sin una infraestructura que lo sostenga. La carretera A-42 es un buen ejemplo de esto. La carretera se ha convertido en una ratonera, con un atasco constante todas las mañanas mientras una de pago discurre a su lado completamente vacía. El aumento de vecinos en los pueblos del sur de Madrid (y norte de la provincia de Toledo) no ha sido correspondido con un servicio público a la altura.
El caso del sur madrileño es uno más en una región que ha crecido el año pasado el doble de lo que lo ha hecho el resto de comunidades autónomas de España. La ciudad, convertida en un agujero negro de atracción de inversiones necesita más y más trabajadores que, a su vez, no se pueden permitir una vivienda en la ciudad o, al menos, con un transporte público realmente eficiente.
El urbanismo de la ciudad ha creado un flujo de movimientos evidente: buena parte de los trabajadores que buscan vivienda asequible pasan la noche en el sur de la ciudad (y de la región) pero tienen que trabajar en el norte de la misma. Todo ello se agudiza con un planteamiento que ha priorizado los PAUs alrededor de la ciudad, espacios cochistas de baja densidad poblacional donde el transporte público es mucho menos eficiente. Y los últimos proyectos aprobados no difieren mucho de todo esto.
La situación empieza a ser tan insostenible que Valladolid está ganando trabajadores madrileños, aprovechando la conexión con la ciudad. No es el único caso, Segovia o Toledo ya hace tiempo que se convirtieron, en parte, en ciudades dormitorio de la ciudad. Y el problema, como nos señalara el ingeniero César Franco en una entrevista a Xataka es que las infraestructuras se conciben en un contexto social y económico que cuando luego quieren ser una realidad es completamente diferente porque se tarda una, dos y hasta tres décadas en sacar los proyectos adelante.
Fuente: Tecnologia
