Entre Milán y París hay algo más de 800 kilómetros y ocho horas de coche. Ahora mismo están separadas por siete horas de tren. Y lo que es más importante, por una de las cordilleras montañosas más majestuosas de Europa. En los años 90 alguien se planteó que estas dos urbes tenían que estar unidas por un tren de alta velocidad. Más de 30 años después hay 3.000 personas excavando la montaña.
Pero se corre un riesgo: que el túnel no lleve a ninguna parte.
El túnel. Contaba mi compañera Eva Rodríguez hace algunas semanas que más de 3.300 personas están perforando los Alpes. El objetivo es tan sencillo como ambicioso: llevar una línea de tren de alta velocidad de un lado a otro de la cordillera. 57,5 kilómetros y la promesa de cambiar para siempre la movilidad entre dos grandes ciudades europeas.
La obra consta de dos tubos ferroviarios para garantizar el flujo de movimiento si pasa cualquier cosa. Eso quiere decir que se excavarán 115 kilómetros bajo tierra, a los que hay que sumar cuatro accesos al túnel principal, 204 ramales de seguridad y una red subterránea logística con pozos de ventilación.
Y todo esto, ¿por qué? La idea de unir París con Milán viene de lejos. En los años 90 se proyectó esta idea con el objetivo de reducir sensiblemente el tiempo de viaje entre dos de las grandes capitales de la moda de Europa. Ahora mismo, para viajar en tren entre ellas hay que emplear más de siete horas (en los 90 era más tiempo) pero cuando el túnel funcione a pleno rendimiento debería tardarse 4 horas y media.
Con los años, sin embargo, el proyecto ha tomado otro cariz. Uno de los grandes alicientes es conectar Lyon con Turín en muy poco tiempo. Ahora mismo se tarda cerca de cuatro horas y con el nuevo enlace quedarían unidas en menos de dos horas. Esto lo convierte en el corazón del Corredor Mediterráneo que lleva más de una década impulsado por Europa y que tiene en España otro de sus puntos negros.
En condicional. Efectivamente, hemos utilizado el condicional para hablar de todo esto. Porque sí, es cierto que más de 3.000 personas están exacavando la montaña pero la pregunta es «¿para qué?». El plan pasaba por salir adelante en 2030 pero ha sido retrasado recientemente a 2033. Y lo que es más importante, ya hay voces que apuntan que no estará listo hasta 2043. O que no debería estarlo, al menos.
En 2023, el Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI), un órgano consultivo francés, expresaba sus dudas sobre la viabilidad del proyecto y proponía retrasar la apertura del acceso francés a 2043. Según sus cuentas, no sólo se trata de abrir el túnel, luego hay que poner la infraestructura necesaria para enlazar la alta velocidad actual con la nueva línea. Y eso podría llegar a suponer hasta 12.000 millones de euros en inversión porque la orografía es complicada en ese tramo.
Ni hablar. Esta fue la respuesta política del lado italiano. Aunque en los años 90 el proyecto se retrasó recurrentemente precisamente por decisiones tomadas en Italia, este país ha ido cumpliendo los plazos que se marcaron cuando se firmaron los acuerdos definitivos en 2021. O, al menos, prevén tener lista la línea de alta velocidad en 2033 cuando el túnel debería estar finalizado (se retrasó tres años el promotor determinó que era imposible tenerlo listo en 2030).
Quizás por eso pidieron explicaciones claras al Gobierno francés, quien no tardó en señalar que se trata sólo de un informe de un órgano consultivo y que no es, por tanto, un documento vinculante que obligue sí o sí a retrasar el proyecto. Eso sí, lo que no se señaló desde Francia es que hay un problema claro y evidente.
El cuello de botella. Si los planes de esta megaobra se cumplen para 2033, todo indica que Francia tendrá abierto su acceso pero no tendrá lista la vía de alta velocidad que debería reducir sensiblemente el viaje entre París y Milán.
Eso quiere decir que los trenes se moverían en alta velocidad desde Francia pero luego tendrían que circular mucho más despacio antes de llegar a Lyon. A partir de ahí, sí se enlaza con la línea de alta velocidad entre ambas ciudades. Y eso no solo complica la velocidad, también reduce sensiblemente el flujo de tráfico de trenes que se puede gestionar.
¿Viable? Es la gran duda y donde el COI francés (no confundir con el de los Juegos Olímpicos) ponía el foco. Según TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), quienes se encargan del proyecto, se espera que el flujo de mercancías saque a 700.000 camiones de la carretera, lo que ahorraría unas 3 millones de toneladas de dióxido de carbono cada año.
El problema es que los costes están disparados. Se calcula que el coste final de la obra se irá por encima de los 11.000 millones de euros (a repartir entre un 40% Unión Europea, 35% Italia, 25% Francia), lo que supone un 30% más que la estimación de 2015.
Y a ello se suma que el tráfico ferroviario y por carretera estaba ya bajando cuando se dio el «sí quiero» al proyecto de forma definitiva. Eso ha generado todavía más dudas sobre los retos que se plantean a la hora de amortizar un proyecto que, de momento, apunta a ser uno de los grandes cuellos de botella ferroviarios de Europa.
Fuente: www.xataka.com
